来源 @港股研究社
]article_adlist-->6月12日，主线科技（北京）股份有限公司再次向港交所递交上市申请，独家保荐人为国泰海通，给自动驾驶行业提供了一个很好的观察样本。
主线科技不是市场认知里最热的Robotaxi公司，也不是收入体量最大的商用车自动驾驶玩家。按2025年收入计，公司在中国商用车自动驾驶解决方案市场排名第四，市场份额约2.7%。这个位置不是绝对龙头，却要向二级市场证明自己有资格被重新定价。
但主线科技的看点也正在这里。
市场对自动驾驶行业行业，已经过了单纯为“L4”两个字付溢价的阶段。技术先进是一张入场券，不再是估值的全部理由。现在看的是三个东西：场景能不能落地，订单能不能转收入，收入能不能改善现金流。
主线科技这次冲刺港股，讲的不是“无人车有多酷”，而是一个更现实的资本故事：先在港口、物流枢纽等封闭场景跑出商业化闭环，再向干线物流、城市交通这些更大的开放场景扩张。前者给它信用，后者给它想象力。问题是，想象力很大，兑现也很难。
商用车自动驾驶相比Robotaxi，商用车自动驾驶没那么容易制造大众传播热度。Robotaxi讲的是无人出行、城市交通、未来生活方式，天然更容易被市场讨论。无人卡车不一样，它面对的是港口、物流园、干线运输、车队运营、回款周期、司机成本、安全责任。这些词不够性感，但更接近商业化。
在乘用车自动驾驶里，市场经常围绕城市覆盖、测试里程、单车运营数据做博弈；在商用车自动驾驶里，客户首先问的是一笔账：投入一辆自动驾驶卡车，能不能减少人力依赖，能不能提高运输效率，能不能降低事故概率，能不能稳定跑起来。
如果这笔账算不清，技术再先进也只是项目展示。
主线科技从港口切入，是一个比较现实的路径。港口、工业园区、物流枢纽这些封闭或半封闭场景，交通规则相对稳定，客户需求明确，自动驾驶更容易形成验收标准。主线科技的TrunkPort解决的是物流枢纽无人运输，TrunkPilot切向公路物流，TrunkCity则试图进入城市交通和智慧公交。三条线背后，其实是同一套“车-端-云”系统的不同商业化版本。
这个路径和希迪智驾、小马智行、文远知行都不完全一样。
希迪智驾更偏矿区和封闭专用场景，项目属性强，场景确定性高，但外溢空间需要继续证明。小马智行、文远知行更容易被市场理解为Robotaxi公司，估值逻辑和城市出行绑定更深。主线科技卡在中间：既有港口这类封闭场景，又试图往干线物流这种开放道路走。
这让主线科技不是收入最大的那一个，却有一个资本市场愿意听的故事：用封闭场景拿商业化信用，再用开放道路打开估值上限。
招股书援引弗若斯特沙利文预测，中国商用车自动驾驶解决方案市场2025年约85亿元，到2030年预计达到2469亿元，复合增速接近86%。更关键的是，开放道路场景到2030年预计贡献整个市场85%以上收入。
数据的含义很明确：港口是现在，干线才是大盘。
主线科技要讲的便是港口验证技术和交付，干线物流承接规模化收入，城市交通提供第二增长曲线，把场景从“可演示”做成“可复制”。
从财务上看，主线科技已经跨过了纯研发公司的阶段。
2023年至2025年，公司收入从1.34亿元增长到3.45亿元；毛利率从12.2%提升至27.1%；净亏损从2.13亿元收窄至1.71亿元。数据背后有两个信号：一是产品已经开始规模交付，二是项目毛利率正在改善。
截至2026年6月5日，公司累计交付1283辆AiTruck智能卡车及381套AiBox智能终端；截至2026年4月30日，在手订单储备约2.36亿元。这个订单规模，不足以让市场直接给出高确定性估值，但足以说明主线科技已经不再是只靠融资和Demo续命的自动驾驶创业公司。
问题也很清楚：公司还没有证明自己能靠经营现金流活得很好。
2023年至2025年，公司经营活动现金流连续为负，净流出分别约8259万元、8645万元和8045万元。
市场现在看硬科技公司，已经比前几年冷静很多。过去市场可能愿意为“AI+自动驾驶+稀缺赛道”给高估值，现在会追问：亏损什么时候收窄？回款什么时候改善？毛利率提升是不是可持续？客户复购是不是稳定？现金消耗率会不会继续抬高？
主线科技的商业模式，本身就决定了其不会像软件公司那样轻。
AiTruck涉及车辆底盘、激光雷达、控制器、摄像头等硬件采购，还要和第三方主机厂合作完成整车生产和交付。硬件占比高，毛利率就容易被供应链成本压住。2025年，AiTruck产品销售平均毛利率约7.4%，这个水平决定了公司不能长期只靠卖车获得估值溢价。
真正有利润弹性的，是AiCloud。
招股书显示，2025年AiCloud毛利率达到82.9%。这意味着主线科技未来如果想从“项目制硬件交付公司”切换成“物流自动驾驶平台公司”，必须提高软件、云平台、运维服务在收入中的占比。否则收入规模越大，硬件采购、项目交付、应收账款占用也可能越大，利润弹性未必同步释放。
这就是主线科技的核心矛盾：需要卖车来扩大装机量，但不能只靠卖车来讲估值。
在资本市场语言里，这叫估值锚切换。第一阶段，市场看交付数量和订单储备；第二阶段，市场看毛利率和客户复购；第三阶段，市场才会把它当成物流智能基础设施来定价。
主线科技目前还在第一阶段到第二阶段之间。
毛利率改善已经出现，但现金流质量还要观察。贸易应收款项周转天数虽然从2023年的216天降到2025年的166天，但166天仍然不短。客户里有大型国企、港口和物流企业，信用风险未必高，但回款流程长，会持续占用资金。
港股18C提供的是融资窗口，上市能缓解流动性压力，支持研发、核心零部件量产和市场拓展，但未来，还需要主线科技自己来证明。
自动驾驶卡车赛道并不缺明星公司，缺的是穿越周期的公司。
图森未来曾经是全球无人卡车最有代表性的上市公司之一，后来从纳斯达克退市，并转向新的AI业务方向。给整个行业留下的教训很直接：自动驾驶卡车的技术故事可以很大，但只要商业化、治理、监管和现金流跟不上，资本市场会迅速重新定价。
主线科技当然和图森未来不完全一样。公司切入点更偏港口和物流枢纽，商业化路径相对更贴近可控场景。但图森未来也在提醒着一件事——L4卡车不是一个只靠技术领先就能赢的行业。
未来几年，主线科技面临的竞争会越来越复杂。
一边是垂直场景玩家，比如矿区、港口、工业园区无人运输公司。这类公司可能场景更窄，但客户关系更深，单点项目利润模型更清楚。另一边是平台型自动驾驶公司，比如小马智行、文远知行，在算法、车队运营、城市级监管沟通上有积累。再往外看，华为等巨头也可能通过高速L3、智能商用车生态、车路云协同切入相关场景。
主线科技的护城河，不能只停留在“全栈自研”。
全栈自研是技术公司的基础叙事，不是长期壁垒的全部。真正的壁垒应该来自三件事：第一，重度混行港口场景里的稳定运营能力；第二，干线物流低脱离率背后的算法和数据闭环；第三，把AiTruck、AiBox、AiCloud打通后形成可复制的车队运营系统。
如果这三件事跑通，主线科技就是在建设物流行业的自动驾驶操作系统。
创始人张天雷的履历给这家公司提供了足够强的技术信用。清华计算机博士、师从李德毅院士、曾任职微软亚洲研究院、参与百度无人车早期团队，这些标签放在自动驾驶行业里有辨识度。股东阵容里，蔚来资本、普洛斯、博世、科大讯飞等产业资本，也让公司具备一定产业协同空间。
主线科技有技术、有场景、有交付、有订单，也有亏损、现金流和回款压力。放在2026年的资本市场语境里，这样的公司最容易被高估，也最容易被低估。高估，是因为“L4+AI+无人卡车”很容易让市场把未来一次性打满；低估，是因为商用车自动驾驶的商业化可能比Robotaxi更早出现可验证模型。
港口已经给了主线科技第一张答卷。接下来，干线物流、毛利率和现金流，会决定它能不能拿到资本市场真正的右侧定价。
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